Home Тюнинг

    Тюнинг

    Chevrolet Cruze 1.8 MT

    тест-драйв chevrolet cruze 1.8 mtChevrolet Cruze 1.8 MT. От 708 150 руб. Компания GM, стремящаяся изменить восприятие марки, похоже, достигла своей цели, создав оригинальный и практичный автомобиль для потребителей со средним достатком Исполнился год с момента начала продаж на российском рынке Chevrolet Cruze. Об успехах на рынке будут судить дилеры и представительство, наше дело зафиксировать особенности и результаты длительной эксплуатации автомобиля. Возможно, небольшой по чьим-то меркам месячный пробег все же позволил провести объективные подсчеты материальной нагрузки после приобретения автомобиля в комплектации LT с 140сильным мотором объемом 1,8 литра и механической коробкой передач. Помимо повседневной обкатки силами редакции, в условиях полигона были сняты некоторые тестовые замеры, напрямую входящие в условия эксплуатации. За экстренное торможение с 100 км/ч и 140 км/ч Cruze можно поставить твердое «хорошо», хотя результат и невысокий - 40 и 80 метров соответственно, но при этом температура поверхности тормозных дисков осталась в районе 150° в обоих случаях. Не-по-дверженность к перегреванию и стабильность - это плюс в копилку практичности. При совершении обгона на Cruze стоит заранее обеспокоиться моментом разгона и простран-ством для завершения маневра, потому что объективные, выражен-ные в циф-рах, и субъективные показатели, выраженные в количестве потраченных нервных клеток пассажирами, говорят об удовлетворительной эластичности 4й и 5й передач.- Для более уверенного опережения по встречной полосе стоит перейти на нижнюю передачу, например, третью. Прелести, если можно так сказать, механической коробки передач не только в экономичности на этапе покупки автомобиля, но и далее в процессе эксплуатации, так как МКП позволяет более индивидуально подойти к вопросу топливной экономичности. Средний расход на Chevrolet Cruze в течение месячного использования автомобиля составил 8,6 литра на 100 км. Тестовый замер с плавными разгонами, когда максимальное выкручивание двигателя в основном едва достигает 2000 оборотов, и без резких торможений, с просчитанным плавным замедлением перед светофором или перекрестком, показал расход чуть больше 6 литров на сотню. Автор: Эдуард Шиворшинов Фото: Рустем Тагиров тест-драйв chevrolet cruze 1.8 mt тест-драйв chevrolet cruze 1.8 mt
     

    Great Wall Hover

    тест-драйв greatwall hoverАвтомобили из Китая всегда вызывают недоверие у россиян, люди не доверяют надписи made in china из-за сложившейся репутации китайских товаров, которые являются некачественными и недолговечными, если все товары такие, то почему автомобили из китая должны менять сложившиеся традиции? Ну чтож, решив проверить мы взяли на тест драйв китайский УАЗик - Great Wall Hover CUV. Внешность Внешний вид автомобиля нам понравился, выглядит машина неброско и презентабельно, кузов очень похож на Паджеро в спортивной версии, причем похож очень сильно, отличаются только хромированные ободки стекол, ручки дверей и зеркала. Авто имеет клиренс 200мм, а дополнительная ступенька не входит в стандартную комплектацию, неужели сэкономили? Очень неудобно, владельцам в любом случае придется раскошелиться на установку. Переходим в салон, садимся в сиденье, посадка напоминает российский УАЗ, хорошо что предусмотрена регулировка рулевой колонки, приборная панель выполнена из дешевого пластика, обилием датчиков вообще не блещет, также расстроило отсутствие бортового компьютера. Непонятно зачем было устанавливать подстаканник за коробкой передач, в него все равно не поставить не бутылочку 0,5л не тем более стаканчик с жидкостью, так как тара мешает переключаться на 2 и 4 передачи. Заводим двигатель, звук очень похож на звук двигателя на звук все тогоже УАЗа, разве что немного помягче, поехали, при переключении передач ход рычага коробки очень длинный, опять таки ассоциации с уазом, обзор хороший, это радует, работа подвески тоже нареканий не вызвала, шум в салоне умеренный, ямы и неровности машина проходит уверенно, пассажиры в салоне при этом чувствуют себя достаточно комфортно. Дорогу автомобиль держит хорошо, немного не хватает тяги, это усложняет обгон, до 130км/ч управляемость хорошая, дальше страшновато, рулевое начинает немного "плавать". В поворотах на 80км/ч. крен вызывает опасения, отклик на акселлератор хороший, на первой скорости даже очень, поэтому в пробках чувствуешь себя довольно комфортно. Едем к приятелю на дачу, только прошел дождь, дорога по просеке, ямы лужи грязь, автомобиль ведет себя очень уверенно, без проблем преодолевая любые препятствия, проезжаем небольшую речушку, пар из под капота, и вот речушка позади. Доехали нормально, решили усложнить задачу, поехали на озеро, где обычно рыбачим, там глиняный склон, рядом болотца, где еще проверять ходовые качества? итак сначала глиняный склон, как уже говорилось прошел дождь, так что задача усложнилась, спустились без проблем, на тормозах, нас просто стащило к озеру, выйдя из машины мы не были уверены что сможем забраться обратно, посему нас страховал старый добрый ГАЗ 66 с установленной на нем лебедкой, итак начинаем подъем, уклон серьезный, градусов 35-40, плюс голая мокрая глина, включаем пониженную и ползем, колеса начинают яростно буксовать, двигатель ревет, мы медленно но верно поднимаемся, под конец мы уже двигались по метру в минуту, глину разбрасывало во все стороны, и все же заползли, очень понравилось, GREAT WALL произвел впечатление. Ладно, напоследок решили поездить по болотистой местности, для этого надо обогнуть озеро, выехав на другом берегу, мокрая грязь преодолевалась с большим трудом, но преодолевалась, оказавшись на другом берегу мы немало удивили местных рыбаков, которые передвигаются исключитьельно на УАЗах, они были немало удивлены появлению китайца, долго недоверчиво рассматривали автомобиль, потом разбрелись по местам лова, мы двинулись назад и всетаки "сели", перед нами шел автомобиль сопровождения ГАЗ 66, за ним оставалась глубокая борозда, места очень труднопроходимые, будучи под впечатлением от ходовых качеств китайца, мы немного расслабились, и за эту расслабленость мы были наказаны... После часа безуспешных попыток выбраться самостоятельно, мы - грязные, уставшие, смирились с поражением, к тому времени машина уже плотно сидела на "брюхе" и тонула дальше, поняв что тянуть больше не стоит пристегнули две тонны китайского металла к лебедке, и с трудом выдернули авто из трясины, на этом приключения и окончились. Выводы по китайскому автомобилю были однозначными, машина очень хорошая, проходимая, в городе перемещаться удобно, неизвестно как по качеству, так как эксплуатировали авто недолго, но как машина китаец нас порадовал, будучи противником всего китайского я часто высказывался негативно и об автопроме "поднебесной", однако прежде чем иметь представление о данном аспекте, нужно на себе испытать все недостатки и преимущества данной техники. Мое мнение поменялось, поменялось в лучшую сторону. тест-драйв greatwall hover тест-драйв greatwall hover
     

    Nissan Almera. Кирпичик

    Именно так - кирпичик. Силуэт Nissan Almera N15 можно сравнить с аккуратным, обтесанным кирпичом. Что же касается прочности и надежности, машину уподобляют все тому же кирпичу: сломать ее можно, только если стремиться к этому с маниакальным упорством. Nissan Almera 1995 года рождения - представитель совсем другого семейства автомобилей этой марки, нежели то, которое выпускает компания сейчас. В отличие от современных моделей Nissan, претендующих на статус элегантных, модных и почти космических машин, Almera тех лет (как и многие выпускаемые параллельно собратья по марке) проста, ничего особенного в ней нет, зато она очень надежная и долговечная. Нынешние автомобили, увы, менее безотказны. Вот сняли в 2000 году с производства Almera N15, дебютировала 16-я, а вслед за ней и другие модели - и понеслось… Но сейчас не об этом. Надо сказать, форма машины, напоминающая кирпич, порядком устарела. Хотя, конечно, кирпич не простой, а скорее отделочный, аккуратный, приятный на вид (можно, скажем, сравнить этот автомобиль с ВАЗ-21099 - пропорции похожи, но разница огромная, и все за счет более добротной обработки японского «кирпичика»). Almera этого поколения доступна с одним из трех кузовов: любимым в наших краях седаном, а также трех - либо пятидверным хетчбэком. Проблемы с электрикой у Almera (даже первых выпусков) случаются крайне редко - отказавший стеклоподъемник, плафон освещения и тем более стартер вряд ли побеспокоят хозяина машины. Зато бывают проблемы иного свойства: у автомобилей старше семи-восьми лет иногда появляется ржавый налет на порогах и колесных арках. Обидно. Впрочем, надо просто время от времени обрабатывать поверхность антикоррозийным средством. Водителя и пассажиров Almera N15 порадует достаточно просторный салон, интерьер с качественной отделкой и удобной (по меркам середины 1990х годов) эргономикой. Седан к тому же может похвастать объемным для машины гольф-класса багажником. Но владельцев такого автомобиля ждут не только радости, но и разочарования, например высокий уровень шума, бедноватая комплектация и не самая лучшая комфортабельность (жесткая подвеска не способствует плавности хода). От ездовых качеств машины чудес тоже ждать не стоит: управляемость у нее обычная, тормозит и разгоняется она тоже довольно типично (если, конечно, не брать в расчет шуструю модификацию GTi). Но ценят автомобиль совсем за другие качества: в городе за счет малого радиуса разворота, отличной маневренности и достаточно четких реакций вкупе с «мягкими» органами управления использовать 15ю очень удобно. Для дальних поездок есть варианты и получше, а вот более приятную машину для города надо еще поискать. Almera N15 оснащают одним из трех основных бензиновых моторов: агрегатом объемом 1,4 л (75 или 87 л. с.), 1,6 л (90 или 99 л. с.) либо достаточно мощным для автомобиля с такой массой двухлитровым двигателем (140 л. с.). Кстати, последний устанавливали на редкую модификацию GTi. До 300 тыс. км такие моторы служат практически без проблем. Неисправности, как правило, относятся к разряду тех, которые устранить легко и за небольшие деньги. Например, у машин с пробегом свыше 180 тыс. км верхний натяжитель цепи (да-да, у Almera все двигатели снабжены цепным приводом ГРМ, что избавляет от необходимости часто менять ремень) исчерпывал свой ресурс. Кроме того, иногда давал течь передний сальник коленвала. Все! На этом характерные для Nissan Almera неполадки исчерпаны. В общем-то, заботы владельцев сводятся к регламентному обслуживанию. Нужно обновлять масло с фильтром раз в 15 тыс. км (при жесткой эксплуатации специалисты рекомендуют сокращать интервал до 10 тыс. км), менять топливный и воздушный фильтры при том же пробеге, а также ставить новые свечи в среднем каждые 30 тыс. км. В остальном не будет никаких проблем, при хорошем сервисе моторы служат верой и правдой. Коробки переключения передач (КПП) на Almera устанавливали и автоматические, и механические. Обе КПП просты и надежны, неисправности обычно указывают на неправильную эксплуатацию; например, на машинах с «автоматом» нельзя выбираться из грязи или снега враскачку, а к селектору АКПП следует прикасаться только при полной остановке вращения колес. Главное - вовремя приезжать в сервисный центр для замены масла (в обеих коробках его следует обновлять раз в 60 тыс. км). Случалось, что у МКПП растягивался трос переключения передач, но эта неисправность из разряда мелочных, устранить ее легко. Подвеска у Nissan Almera достаточно крепкая и долговечная. Во всяком случае, если специально по кочкам не ездить, то шаровые опоры прослужат 120150 тыс. км (хотя менять их, к сожалению, придется вместе с рычагом), сайлент-блоки рычагов отработают примерно столько же. Амортизаторы обычно честно ходят положенные 120 тыс. км. В общем, на ремонт подвески часто разоряться не придется, равно как и на починку узлов рулевой трапеции: расходный материал - наконечники рулевых тяг, да и те довольно редко требуют замены (в среднем каждые 7080 тыс. км). Слабое место ходовой части Almera - пыльники шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), амортизаторов, а также рулевых тяг, которые обычно через 90100 тыс. км приходят в негодность и трескаются, а это становится причиной попадания внутрь защищаемых механизмов влаги и вымывания смазки. В общем, за состоянием пыльников желательно следить, не мешает проверять их и при каждом заезде на подъемник - мало ли. Что касается тормозов, то проблемы с ними вероятны, но не из-за конструктивных просчетов, а, скажем так, из-за конструктивного совершенства машин. Дело в том, что все технологические зазоры (например, между дисками и колодками) небольшие, и попадание в них отечественной соли и грязи может ускорить выход деталей из строя. В остальном ресурс тормозной системы примерно такой же, как и у автомобилей-конкурентов: передние колодки служат 2530 тыс. км, задние (барабанные) - все 60 тыс. км. Надо сказать, для тормозных дисков 6070 тыс. км - норма. Барабаны же практически вечные, трущаяся поверхность практически не стирается (нагрузки на задние тормоза меньше, чем на передние, да и в барабаны почти не попадает грязь). Желательно только каждые 60 тыс. км менять тормозную жидкость. Nissan Almera N15 - автомобиль без особых изысков, довольно аскетичный и не предлагающий своему хозяину комфорта высокого уровня. Но многие готовы простить ему это хотя бы потому, что машина - японская, а значит, безотказная. К тому же она удобна в городе, качественно собранная и доступная. Для тех, кому просто нужны «колеса» и не хочется часто ездить в сервис, такой «кирпичик» - очень неплохой выбор, тем более что современные Nissan такого уровня надежности, к сожалению, предложить уже не в состоянии. Преимущества Удобство при езде по городу Качественная отделка Высокая маневренность Хорошая надежность Просторный салон Недостатки Жесткая подвеска Неинтересный дизайн Ржавчина (у ранних машин) Большой возраст модели Высокий уровень шума
     

    Subaru Forester. - Первое знакомство с новым поколением Subaru Forester

    Первое знакомство с Subaru Forester третьего поколения: он стал не только богаче по оснащению, но и перешел на новый уровень в смысле проходимости. Вторая генерация выглядела намного современнее, но на принятие решения о покупке влияла не внешность. Скромное оснащение, посредственная шумоизоляция, не слишком просторный салон, неброская внешность - таким был Subaru Forester первого поколения, увидевший свет в 1997 году. В народе козырями модели считались честный полный привод, оппозитные моторы, выпендрежные безрамочные стекла дверей и некие внутрисемейные раллийные гены. Впрочем, козыри эти на проверку оказывались не самыми сильными. То, что оппозитные моторы понижают центр тяжести, на высоком кроссовере не особо заметно. Честный полный привод - с межосевым дифференциалом - был только у версий с МКПП. С «автоматами» же шла виско-муфта с присущей ей легкой тормознутостью. Кстати, фирменный «субаровский» термин «симметричный полный привод» говорит отнюдь не о распределении крутящего момента по осям. Речь идет о компоновке трансмиссии. Тем не менее продается Forester неплохо: в прошлом году в России было реализовано 6670 экземпляров. Это в разы меньше, чем у лидеров рынка, но Subaru по определению не массовый бренд. МЕХАНИЧЕСКИЙ КРУИЗ Современный Forester кладет предшественника на лопатки богатым оснащением. Сразу обращает на себя внимание редкая для обычных, нелюксовых кроссоверов регулировка рулевой колонки по вылету. Это кроме традиционного изменения ее положения по наклону. Капот на газовых упорах, электромагнитный механизм открывания задней двери. Отключаемая система динамической стабилизации VDC. Ключ с дистанционным открыванием-закрыванием дверей. Разъемы аудиовходов, позволяющие подключать MP3-плеер к бортовой акустике. Кстати, на версиях с монитором есть еще и видео-вход. На руль, начиная с Комплектации 2.0XS, вынесено управление аудиосистемой и круиз-контролем, причем круиз-контроль сочетается и с механической КП. Есть в списке опций система пуска мотора с кнопки, кожаный салон, восемь электрорегулировок положения сиденья водителя. Само собой, что имеется и климат-контроль, и всякие подогревы сидений, зеркал. Стал ли Forester просторнее? Да, причем во всех направлениях. При общем увеличении длины на 75 мм колесная база выросла на 90 мм. Эта разница в 15 мм пошла на уменьшение заднего свеса. Но, главное, теперь задние пассажиры вряд ли будут жаловаться на то, что им некуда деть ноги. Приятно, что Forester избежал общей для кроссоверов тенденции к уменьшению дорожного просвета. Более Того, у машин с 2.0-литровыми моторами клиренс стал больше на 10 мм и составляет 215 мм. А у 2.5-литровой версии он и вовсе теперь 225 мм. ПАССАЖИРЫ ДОЛЖНЫ СПАСТИСЬ Много внимания было уделено пассивной безопасности: зонам прогнозируемой деформации кузова, поведению силового агрегата при аварии. Вероятность не пострадать в аварии у пассажиров значительно выросла. Причем и при самых потенциально опасных боковых ударах. Этим заведуют не только боковые подушки безопасности, но еще и шторки для головы. Кстати, стекла дверей теперь рамочные - такова плата за безопасность. ПОКА БЕЗ ДИЗЕЛЯ Оппозитные четырехцилиндровые моторы Boxer были модернизированы с целью оптимизации характеристик и уменьшения уровня вредных выбросов. Мощность базового 2-литрового двигателя теперь составляет 150 л. с., а оснащенного турбиной 2.5-литрового - 230 л. с. Еще будет доступна версия этого агрегата без турбины, но она на европейской презентации представлена не была. Кроме того, в планах компании стоит разработка турбодизеля. По ходовой части также не обошлось без новшеств. Задняя подвеска теперь с двойными поперечными рычагами, а передняя осталась все тем же классическим McPherson. Ну вроде в первом приближении с наиболее заметными изменениями разобрались. О синей подсветке, стрелочках приборов, прыгающих при включении зажигания от упора и обратно, подстаканниках, боксе между сиденьями, полноразмерной запаске, объеме багажника развернуто писать не буду. Лучше перейду наконец к впечатлениям от тестовых поездок. ТАКИЕ РАЗНЫЕ Говорить о Forester как об одной модели нельзя. В зависимости от типа КПП у него кардинально отличаются полноприводные трансмиссии. В версиях с 5-ступенчатой МКПП все по-прежнему: механический дифференциал. Добавилась только система помощи при старте на горке. Для этого автоматика придерживает тормоза еще примерно секунду, после того как нога с педали уже убрана. Мне не понравилось. Хочешь тронуться, педаль газа уже нажата, а тормоза не пускают. Поначалу даже как-то и не понимаешь, что происходит. В общем, к этому надо привыкать. Хотя лучше бы этот помощник включался кнопкой. Достоинство Forester с механической КПП - понижающая передача (кроме версий с турбомоторами). Реализовано это с помощью дополнительного вала в коробке передач. Правда, коэффициент понижения не ахти какой - всего 1.45. И реально помощь от понижайки ощущается разве что при трогании с места на вязких грунтах или при буксировке тяжелого прицепа. На модификациях с АКПП никакого дифференциала нет. Распределением момента между осями заведует электронно-управляемая муфта полного привода. Теперь она стала более быстродействующей за счет того, что ее «мозги» получают информацию от датчиков системы стабилизации. Оценить работу виско-муфты на скользких покрытиях не представилось возможным - на европейских презентациях моделей с этим почти всегда тяжело. Но во время фотосессий легко и непринужденно получалось добиваться красивых вывешиваний колес на сложных элементах рельефа. То есть кроссовер заползал туда, где большинство конкурентов с подобной трансмиссией беспомощно буксуют. Да и в целом по внедорожным возможностям «лесник» хорош. Клиренс весьма внушительный, бамперы высокие, свесы небольшие. ГРУСТНО И ВЕСЕЛО Как и следовало ожидать, Forester с 2-литровым базовым мотором и АКПП это грустно. Удовольствие от управления им получить может разве что выпускник автошколы. Четырехступенчатый «автомат» при спокойном стиле езды плавно и незаметно щелкает передачи. Но как дело доходит до кик-дауна - все, тушите свет. Мотор орет дурным голосом, а разгона нет. Ручной режим ситуацию не спасает, и, кстати, ожидаемого торможения двигателем в этом режиме практически нет. Эта же версия, но с механической КП заметно интереснее. Хотя, как мне кажется, если бы вторая передача в КП была покороче, рулить по извилистым дорожкам стало бы приятнее. Топ-версия с 2.5-литровым турбомотором едет замечательно. Практически нет турбоямы, а крутящий момент в 330 Нм это о-го-го. Рулевое управление у такого Forester четче, поскольку в нем применен гидроусилитель, а не электроусилитель. А вот выбирать его с механической КП, думаю, не стоит. Пониженного ряда у него нет, и вышедшее из строя заодно с маховиком сцепление - хорошо известное по прежней модели явление. Если абстрагироваться от моторов, то поведение на асфальте и грунтовках у новинки отменное. Кренов в поворотах практически нет, а подвеска прекрасно отрабатывает любые неровности. В общем, баланс между комфортом для пассажиров и драйверскими настройками ходовой части великолепный. Ну а что касается шумоизоляции, то с ней стало получше, но не кардинально. Напоследок про цены. Пока что из-за нестабильности основных валют окончательно они не утверждены, но предварительно такие. Базовая версия 2.0Х с механической КП будет стоить 924 тыс. руб., а топовая 2.5ХТ с АКПП - 1 209 тыс. руб. Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото автора и SUBARU
     

    Арабский шейк Nissan Patrol

    тест-драйв nissan patrol1168 Patrol старого поколения было продано в России в 2009 году Patrol был первым настоящим утилитарным внедорожником «Nissan». Но, похоже, он же стал и последним. Новую генерацию нам показали на сентябрьском ММАСе. Автомобиль по-прежнему смотрится. Но уже тогда подумалось, что на месте владельца никогда не загнал бы его в грязь «по стекла», как легко можно было проделать с предшественником. Его просто жалко. Жалко шикарные респектабельные бамперы, жалко независимую заднюю подвеску, сменившую кондовый неразрезной мост... Несколько лет назад именно на старом Patrol ваш корреспондент получил своеобразное внедорожное бое-вое крещение. Некоторый опыт по преодолению природных препятствий к тому времени, разумеется, уже имелся, но до того момента все сводилось к банальнейшей необходимости добраться до условной пространственной точки «Б» с минимальными временными и материальными потерями. А чтобы забираться в осеннюю целину ради удовольствия - такое проделывалось впервые. Тогда этот полноразмерный внедорожник на удивление легко (и с минимально возможным количеством штрафных очков) прошел по импровизированной триальной трассе, размеченной, как оказалось потом, специально подготовленным для подобных рейдов короткобазным (!) Cherokee. А еще он мог элементарно «слезть» с 30-метровой горки без тормозов, поддерживая необходимую скорость за счет тяги 3-литрового турбодизеля... Новый такого не сделает. Не потому, что он хуже, а потому, что подобного мотора в силовой линейке нет и не предвидится (только 5,6-литровый V8 от Infiniti QX). Кроме того, в новенький Patrol понапихано огромное количество электронных «наворотов», способных самостоятельно решать, что и когда должно включаться, какое колесо должно вертеться или, наоборот, стоять. Японцы даже гидравлическую систему ограничения колебаний кузова сюда внедрили... Практика показывает, что работают они едва ли лучше кажущейся сегодня архаичной «механики» (и новый Patrol не исключение), но чувства сопричастности, увы, не осталось. Процесс передвижения стал столь же рафинированным, как, скажем, в Land Rover Discovery или в извечном конкуренте Toyota Land Cruiser. Впрочем, того японцы и добивались. Утилитарные «проходимцы» сегодня никому не нужны. Обыватели предпочитают более универсальные кроссоверы, которые давно отучили водителя думать, перед тем как съезжать с асфальта. Энтузиасты выбирают внедорожники попроще и подешевле и потом доводят их до кондиции. Машинам же вроде нового Patrol достаются богатые экстремалы, не желающие делить комфорт и удовольствие на составляющие. Вот, собственно, для таких клиентов машину и сделали. Арабских преимущественно. Взращенных на нефте-долларах олигархов хлебом не корми - дай на песчаных барханах родео устроить да на двух колесах пространство порассекать, предварительно загрузив салон соратниками. Последние годы у них была одна игрушка - Land Cruiser 200. Теперь две. У нас такие внедорожники считаются машинами более интимными. На охоту в них, конечно, ездят, но «убивать» лишний раз не будут. Дороговато, знаете ли. тест-драйв nissan patrol На мультифункциональный дисплей помимо параметрических показателей и радийно-акустического интерфейса выводятся картинки с системы навигации, камеры заднего вида. Шестой Patrol - автомобиль, без сомнения, недешевый. Во всех смыслах. Формально он похож на предшественника, но на практике его кузов максимально унифицирован с уже упомянутым Infiniti QX. В профиль машины практически одинаковы. Отличаются же они оформлением «передка». Притом Nissan, пожалуй, смотрится массивнее и даже презентабельнее, хотя по-настоящему оригинальным его тоже не назовешь. Не исключено, впрочем, что это впечатление складывается из-за явно возросших габаритов. Старый Patrol был просто большой, этот - огромный. И японцам стоило немало труда заставить эту конструкцию работать как единое целое. Но они справились. Принципиально ничего существенного не произошло, если не считать появления нескольких интегрированных в кузов силовых элементов (например, замкнутой рамы, вставленной в проем задней двери). В результате каких-либо серьезных претензий к жесткости кузова тут уже не предъявишь (хотя в ходе теста машине пришлось преодолеть не одну вполне серьезную топографическую преграду). Однако касается сие лишь жесткости кузова и отчасти сопряженного с ней комфорта, а также вибро - и шумоизоляции. Patrol отнюдь не идеален. Особенно в плане потребления топлива. Справедливости ради нужно отметить, что жалеть об отсутствии под капотом турбодизеля на дороге не приходилось, вне ее - тоже. Но на заправке... Нельзя сказать, что мотор очень «прожорлив», но это V8 с не самым маленьким объемом. В общем, на трассе меньше 15 литров не получится, в городе этот порог на уровне 20. Вне дороги - и того больше. Другое дело, что поставить перед этим авто действительно нерешаемую задачу практически невозможно. Рискну предположить, что в глубоком снегу или на песке автомобиль начнет садиться, но в более-менее вменяемых условиях, продавив верхний рыхлый слой и докопавшись до относительно крепкой поверхности, он прет по целине как танк. Причем даже на повышенной передаче. Пониженная передача, кстати, вообще в ходе теста понадобилась раза два, не больше. тест-драйв nissan patrol Уложив в пол второй и третий ряды сидений, водитель получает не столько багажный, сколько жилой отсек размером с нормальную двуспальную кровать. В старом Patrol такое было невозможно. Да, новый Patrol «зубов» не лишился. Ничего принципиально нового в системе полного привода не появилось, но если продолжить аналогию со стоматологией, то вместо своих (вполне еще крепких) ему вставили ультрасовременные имплантаты. За подключение передней оси теперь отвечает электронно-управляемая муфта, а не рычаг раздаточной «коробки». Японцы вообще отказались от каких бы то ни было анахронизмов. Адаптировали к машине фирменный интеллектуальный All Mode 4x4, так что Patrol теперь ездит и в псевдодифференциальном автоматическом режиме. Кроме того, на центральном тоннеле обосновался джойстик, ответственный за выбор адаптивных трансмиссионных программ, визуально и функционально похожий на шайбу «лендроверовского» Terrain Response. Кольцом регулируется режим работы трансмиссии, вплоть до включения пониженной передачи, а кнопками в центре - предустановленные режимы. Их четыре, и в принципе они закрывают все дорожные и внедорожные ситуации (изменением чувствительности акселератора и систем активной безопасности). Однако на практике особых изменений в поведении внедорожника ваш корреспондент, честно говоря, не заметил. Другое дело, что управлять системой действительно очень удобно. тест-драйв nissan patrolНо это лишь малая толика того комфорта, который предлагает автомобиль своим обитателям. Интерьер японцы, разумеется, перелицевали до неузнаваемости. Внутри Patrol - тот же новый Infiniti QX. Шикарный, просторный и крайне комфортный. Не чета предшественнику, который страдал всеми типично японскими недостатками (явный дефицит вертикального пространства и не слишком претенциозное качество отделки). В данном случае ситуация диаметрально противоположная. Таких кожи и пластика порой не найдешь в иных премиальных седанах, как и некоторого оборудования (вроде активного круиз-контроля). А качество посадки одинаково удобно на обоих рядах. Даже на традиционной «галерке» взрослый человек разместится без особых хлопот, несмотря на изменившуюся схему и габариты (складные сиденья теперь не пристегиваются к боковинам, а укладываются под пол). Расстраивает одно: Patrol по-прежнему «честный» внедорожник, и приключения в стиле «смотрите, как я могу» с ним будут случаться довольно часто. А у нас на большинстве территорий - не пески, в лучшем случае - вечная мерзлота, в худшем - не менее вечная грязь, способная буквально за секунды превратить все это в одну сплошную половую тряпку. Понятно, в природе есть химчистка и специально обученные люди, для покупателя подобного внедорожника сделать эту процедуру более-менее регулярной особого финансового труда не составит, но автору этих строк, к примеру, издеваться над салоном своего внедорожника было бы как минимум жалко. И вот тут на поверхность опять выходит вопрос предназначения. Понятно, что такой автомобиль уже никогда не окажется завсегдатаем ралли-рейдов, что в скором времени Patrol окончательно перестанет ассоциироваться с ООН или Красным Крестом (что, к слову, совсем недавно у маркетологов марки было особым поводом для гордости). В качестве адекватного ответа «двухсотке» он хорош. Даже слишком хорош, при прочих равных наверняка окажется более предпочтительным. Вот отсутствие турбодизеля (а той же «Toyota» он делает больше половины продаж) - явный и очень существенный минус. Как в общем-то и отсутствие относительно «бюджетных» и, может, слегка технически упрощенных модификаций. Справка "МК" Первый NISSAN PATROL появился на свет в 1951 году. Примечательно, что предназначался он в первую очередь для американских военных, размещенных в Тихоокеанском регионе, которым был необходим дешевый патрульный внедорожник, заменивший бы Willys. На базе последнего Patrol и построили. В итоге американцы предпочли другого производителя, а японцам не оставалось ничего другого, как сделать гражданский вариант и запустить его в серию. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Nissan Patrol Габариты (мм) 5140х1995х1939 Колесная база (мм) 3075 Дорожный просвет (мм) 274 Масса (кг) 2785 Объем багажника (л) 550-3170 Раб. объем двигателя (см3) 5552 Макс. мощность (л. с.) 405 Макс. крутящий момент (Нм) 560 Макс. скорость (км/ч) 210 Разгон 0-100 км/ч (с) 6,6 Средний расход топлива (л/100 км) 14,5 Цена (руб.) от 2 900 000 тест-драйв nissan patrol тест-драйв nissan patrol Конкуренты ЗАВСЕГДАТАЙ Будучи ровесником и главным конкурентом Patrol, Toyota Land Cruiser несколько лет назад распрощался с имиджем утилитарного «проходимца». Новая «двухсотка» оказалась не только крупнее, но и куда презентабельнее предшественника и в тот момент сломила сопротивление Nissan окончательно. Впрочем, восстановить позиции последнему вполне по силам. Ценник «двухсотки» с бензиновым мотором установлен на том же уровне - 2 921 000 рублей (турбодизель на 20 000 дороже), притом «тойотовский» V8 развивает 288 л. с. против 405 у Patrol... ...НОВАТОР Land Rover Discovery в середине «нулевых» оказался одним из первых рамных «проходимцев», который обзавелся независимой задней подвеской и электронно-управляемой трансмиссией. И, как показало время, с трендом британцы не ошиблись. Что же касается его соперничества с Nissan, то оно по большей части всегда оставалось заочным. То же и сегодня. В базовой комплектации Disco куда доступнее (от 1 904 000 рублей), у него больше двигателей (в том числе и турбодизели). Тем не менее если оснастить машину 5-литровым V8, его стоимость вплотную приблизится к ценнику Patrol. I`LL BE BACK! «Jeep» сегодня переживает далеко не лучшие времена в своей истории, поэтому регенерация Grand Cherokee для марки крайне важна. Как водится, флагман модельного ряда оснащен последними внедорожными разработками компании (вроде электронно-управляемой системы Quadra-Drive II с задним дифференциалом повышенного трения и Selec-Terrain, как и в случае с All Mode 4x4 позволяющей выбирать один из пяти предустановленных режимов движения). Даже в максимальном исполнении Jeep обойдется чуть дешевле Patrol, но в то же время «американец» не обладает столь обширным набором оборудования.
     
    Еще статьи...