Home Тест-драйв

    Тест-драйв

    Skoda Felicia. - Skoda Felicia

    «АВТОПИЛОТ» ОЦЕНИВАЕТ АВТОМОБИЛИ ПО ПЯТИ ГЛАВНЫМ КРИТЕРИЯМ. СУММА ДОСТОИНСТВ ОБОЗНАЧЕНА - «+», НЕДОСТАТКОВ - «-». ОЧЕРЕДНОЙ ИСПЫТУЕМЫЙ НАБРАЛ ТРИ «+» И ДВА «-». ЭТО SKODA FELICIA ЭКСТЕРЬЕР. В нынешнем году Skoda Felicia исполняется пять лет. В 1997 году она подверглась рестайлингу. Стала немного богаче стандартная комплектация LX - в нее теперь входят противотуманные фары и бамперы, окрашенные в цвет кузова. Плюс к ним атермальные стекла и дополнительный стоп-сигнал. Кузов неплохо «держит удар» как в прямом, так и переносном смысле. Имеет минимальную оцинковку - днище, пороги и колесные арки. Подкрылки рекомендуются. Окраска высокого качества. Богатая цветовая гамма. Если не было механических повреждений, на двух-трехлетних машинах явных очагов коррозии не наблюдается. Главная беда - маленький клиренс. 11 см у хэтчбэка и 10 см у комби. Защита картера, которая идет как дополнительная услуга, настоятельно рекомендуется. Хотя она уменьшает клиренс почти на два сантиметра. В принципе, возможно использование 14-дюймовых дисков и резины. Немного помогает. +++-- ИНТЕРЬЕР. Салон просторный. Объемистый «бардачок» открывается вверх, не создавая проблем для колен переднего пассажира. Задние сиденья складываются, образуя вместительную багажную площадку. При желании их можно легко убрать из машины. Тогда объем грузового пространства увеличивается в хэтчбэке с 270 до 965 куб. дм, а в Combi - с 447 до 1366. Полезная нагрузка составляет соответственно 435 и 485 кг. Отделка очаровывает своей простотой. Царство серой пластмассы. Надо признать, она вполне европейского качества, элементы подогнаны и закреплены аккуратно, стуков и скрипов не замечается. Дизайн вполне современный. Достаточно уютно. Для желающих сделать салон «пошикарнее» имеются возможности: комплект наклеек «под дерево» (около $200), центральная консоль с дополнительными ящичками и «подстаканниками» (около $100 с установкой). ++++- ОБОРУДОВАНИЕ И ЭРГОНОМИКА. С 1997 года версии LX комплектуются тахометром и электронными часами. Кроме них - стандартный набор выключателей внешнего освещения. Зеркала регулируются вручную, в версии GLX - электроприводом. Простейший отопитель и вентиляция обеспечивают быстрый прогрев салона и хорошую вентиляцию. Сиденья в меру жесткие и удобные. Передним немного не хватает длины продольной регулировки. Панель приборов прекрасно читаема, кнопки и клавиши крупные, легко досягаемы и понятны. Легкая педаль сцепления, четкое переключение передач. Сама «баранка» удобна, но отсутствует вертикальная регулировка. Рулевая колонка коротковата, из-за чего посадка получается чуть более вертикальной, чем хотелось бы. ++++- ДОРОГА. Карбюраторного моторчика объемом 1,3 литра вполне хватает, чтобы неспешно перемещаться в пространстве. Об активной езде лучше забыть. Этот низкооборотный и конструктивно устаревший мотор не переносит напряженных режимов, резких разгонов и т. п. Как следствие, возможны осевой люфт коленвала и разбитые сальники или течь в гильзах. При полной загрузке машины уже хорошо заметно напряжение. Версия с более современным «фольксвагеновским» 1,6-литровым мотором более энергичная, но по манере поведения до боли напоминает продукцию отечественного автопрома. Передачи достаточно длинные, чтобы осуществлять плавный, без рывков разгон. Что, в сочетании с низкооборотным мотором, довольно-таки комфортно в городе. Тормоза неплохие, но педаль малоинформативна и в отдельных случаях требует повышенного усилия. Маневренность средняя. Наблюдается запаздывание в реакции на действия рулем. В начале движения в версии без гидроусилителя руль тяжеловат. Заметная валкость в поворотах, особенно у Combi. На скорости выше 100 км/ч появляются солидные шумы, по большей части аэродинамического характера. +++-- ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Такие автомобили на Западе называют «бюджетными». В смысле - экономными. В наших условиях сервис также не будет разорительным. Цена нормо-часа в среднем составляет $25. Инжекторный двигатель объемом 1,6 л зарекомендовал себя отлично. Одно «но»: не терпит отключения аккумулятора в «домашних» условиях. Электронная заслонка «теряет память», и, как следствие, двигатель перестает держать обороты, глохнет на ходу и т. п. Все работы - только на сервисе. Другое дело 1,3-литровый. Нижний распредвал, трехопорный коленвал, цепной привод ГРМ, «мокрые» гильзы... Такой допотопной конструкции сейчас и на отечественных малолитражках уже не встретить. Ему требуется регулярная (примерно 10 тыс. пробега) регулировка зазоров в клапанном механизме. А через 50 тыс., как правило, приходится менять целиком привод ГРМ (цепь и звездочки). Подтяжка не предусмотрена конструкцией. Сам комплект стоит недорого - $17, а вот работа по замене занимает 3 нормо-часа. Другая проблема - двигатель: в клапанном механизме образуется нагар, зависает клапан и штанга вылетает из коромысла. Появляется очень отчетливый стук. Причина - использование некачественного масла. Следует также наблюдать за температурой двигателя: выходят из строя температурные датчики вентилятора обдува. Как следствие - перегрев мотора и замена головки (15 нормо-часов). Во многих бедах, которые приключаются с иностранными автомобилями в России, принято винить соль и качество бензина. Через год, при пробеге 15-25 тыс. км, сильно загрязняется карбюратор. Разборка и промывка карбюратора обойдется в $60. Рекомендуем 95-й бензин. Другая карбюраторная беда напрямую связана с солью: закисает шестеренка, ведающая открытием воздушной заслонки по мере прогрева. По тем же причинам окисляется шток ускорительного насоса. Прочие болячки являются общими уже для всех версий «Фелиции». После годичной эксплуатации от тряски разбалтывается кулиса КПП, и выходит из строя сайлент-блок ее реактивной тяги. Проявляется в виде ощутимого удара при нажатии на газ и отпускании газа. Пугаться не стоит - лечится в кратчайшие сроки за $4,5. Затрудненное включение передач. Виновато шарнирное соединение тяги. Лечится разборкой и смазыванием в обмен на 7,5 доллара. Впрочем, если это дело запустить, процедура обойдется дороже - 9 долларов за сам шарнир и 12 долларов за работу. Гораздо неприятнее другое: пыльники ШРУСов имеют тенденцию растрескиваться. Чтобы не влететь на крупную сумму, следует регулярно контролировать их состояние и при первых же признаках разрывов менять. Эта процедура недешева: сами пыльники стоят $10-15, а работа обойдется эдак в $70-75. Подвеска, как показывает практика, в целом прочная и надежная. «Ходит» по 100 тыс. и больше. Кроме верхних опор передних стоек. Это слабое место. Детали в сервисе обойдутся примерно в $8, а работа - около 75. С тормозной системой проблем, как правило, нет. Передние колодки надежно служат 20-25 тыс. км, задние - около 60. Точных данных о ресурсе основных узлов и агрегатов, увы, нет. Хотя в свое время производители сообщали, что ресурс 1,3-литрового двигателя составляет 160 тыс. км без капремонта. Практика показывает, что для своей ценовой категории автомобиль достаточно надежный. Но сотрудников сервиса без хлеба не оставляет. +++-- НАШ ПРИГОВОР. Среднестатистический автомобиль для среднестатистического пользователя. Добротное утилитарное средство перемещения в пространстве и не более того. По простоте в обращении и ходовым качествам версия с 1,3-литровым мотором отлично подходит начинающим и женщинам. По соотношению «цена/потребительские качества»» занимает промежуточную позицию между отечественной «десяткой» и автомобилями аналогичного класса зарубежного производства. Цена версии LX с двигателем 1,6 неоправданно высока. В целом, +++--. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН
     

    Nissan March. - Обзор автомобиля Nissan March 2005 год

    Слегка подправленный макияж Технические характеристики Nissan March 15 G Spec Размеры кузова (длина / ширина / высота) 3725 мм / 1660 мм / 1525 мм Колесная база 2430 мм Вес машины 990 кг Привод FF (передний привод) Двигатель 1.5-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения - два вала верхнего расположения, развиваемая мощность 109 л. с. при 6000 об/мин, наибольший крутящий момент - 15.1 кг/м при 4400 об/мин. Трансмиссия CVT Цена машины 1.449.000 йен (около $14.000) Итак, автомобиль Nissan March пережил очередное незначительное обновление своего модельного ряда. Это вторая модернизация за все время существования новой модели, которая, как известно, появилась в феврале 2002 года. Суть внесенных изменений сводится к следующему: внешний вид машины слегка отретушировали, по-иному оформили салон, а сам модельный ряд пополнился новой комплектацией, оснащенной 1.5-литровым мотором. Кроме того, одновременно с этим дебютировали две спортивные комплектации: 12SR и 12SR-A, доводкой которых занималось дочернее предприятие компании Nissan - Autech Japan. Надо заметить, что внешний вид автомобиля Nissan March с февраля 2002 года и вплоть до нынешней модернизации оставался неизменным. И лишь теперь дизайнеры решили обновить ему декоративную решетку радиатора, подправить передний и задний бампера, а также изменить дизайн задних комбинированных фонарей. Что касается оформления салона и его обустройства, то главная новость такова: добавились варианты окраски салона. Теперь покупатель может заказать себе салон, где преобладает цвет голубого льда («ice blue»), затем салон в светло-коричневых тонах, и, наконец, исключительно черный вариант интерьера. При выборе салона категории G на обивку сидений будут нанесены заглавные буквы M*A*R*C*H. Если оценивать проделанную работу в целом, то и дополнительные варианты цветового оформления салона, и расширение модельного ряда машинами новой категории, все это служит, как я понимаю, одной единственной цели - угодить как можно большему числу потенциальных покупателей. В частности, в прежнем варианте автомобиль оснащался только двумя типами двигателя: объемом 1.2 литра и 1.4 литра. А сейчас появилась комплектация, имеющая повышенные характеристики за счет установки до этого не применявшегося на автомобилях March 1.5-литрового мотора. Разве не интересно узнать, как это отразилось на ходовых качествах машины? А какие имеются отличия между двумя модификациями, так сказать, совместного производства, Nissan и Autech Japan? Для того чтобы попытаться ответить на эти вопросы, я и выбрал для ознакомительной поездки именно комплектации 15G и 12SR. Преисполненный чувством превосходства Силовая линия автомобиля March комплектации 15G, за рулем которого я оказался, выглядит так: двигатель HR15DE плюс бесступенчатая коробка передач. Эта комбинация уже хорошо зарекомендовала себя в таких автомобилях, как Nissan Note и Nissan Tiida. Но ничего удивительного в этом нет, ведь все три автомобиля выполнены на одной и той же платформе, так что, их с полным правом можно называть «братьями». Правда, здесь я должен подчеркнуть одно важное отличие: March имеет облегченный вариант кузова, и потому по ходовым характеристикам, конечно, выглядит более предпочтительным. Максимальная мощность, развиваемая двигателем - 109 л. с., а его максимальный крутящий момент - 15.1 кг/м. Это на 12 «лошадей» больше, чем у мотора с рабочим объемом в 1.4 литра, да и крутящий момент его больше на 1.2 кг/м. Вполне понятно, что, имея такое преимущество в ходовых характеристиках, даже в довольно крутую горку машина взлетает очень резво. Вплоть до достижения высоких оборотов коленвала, мотор работает в одной тональности, и даже этот звук воспринимается, как некое свидетельство силы, если в отношении March вообще уместно говорить о силе. Таким образом, сравнивая двигатель объемом в 1.4 литра, который ставился на машину ранее, и ее нынешний 1.5-литровый мотор, следует заключить: скоростные показатели машины от такого переоснащения повысились. И все бы было хорошо, если бы не одно «но». Двигатель новой версии машины сам по себе хорош, спору нет. Но это немного не стыкуется с заданными производителем параметрами подвески. Попробуйте, для примера, пройти по участку трассы с неровным покрытием, или там, где постоянно приходится преодолевать стыки в дорожном полотне. Вы наверняка почувствуете, как жестко и шумно, можно сказать, беспорядочно отыгрывает подвеска. Кстати говоря, такого я не замечал, когда сидел за рулем автомобиля Nissan Note или Nissan Tiida. Хотя, может быть именно в этом и проявляется разница между теми разработками, в которых изначально предполагается двигатель объемом не менее 1.5 литра, и теми, где такой мотор устанавливается, так сказать, вдогонку, как это сделано в данном случае. Но, так или иначе, а внести необходимые коррективы стоит хотя бы для того, чтобы сделать езду более приятной. А пока я не стал бы рекомендовать брать автомобиль 15G только для того, чтобы прокатится на нем с ветерком. Учебный автомобиль для начинающих Вторым номером по плану презентации у меня стоял автомобиль March в комплектации 12SR. Если кто помнит, эта машина впервые появилась в продаже в октябре 2003 года, а ее доводкой и подготовкой к выпуску занималась все та же Autech Japan. Если говорить о концепции, или лучше сказать, философии этой доводки, то я бы определил ее такими словами: «Если кто-либо решил, что ему пора овладеть навыками спортивной езды, то это овладение должно протекать легко и, главное, доставлять удовольствие». В соответствии с поставленными задачами инженеры компании Autech Japan перебрали базовый двигатель, рабочий объем которого составлял 1.2 литра, и заменили ему поршни. После этого появилась возможность увеличить компрессию в цилиндрах. Затем были установлены специальные, форсированные распределительные валы. Сзади на машине красовался особой конструкции глушитель. Естественно, что такая модернизация двигателя не могла не вызвать необходимость подстроить и подвеску, выбрав для нее спортивный тип регулировки. А что было дополнительно проделано уже в ходе нынешней модернизации? Разработчики усовершенствовали конфигурации камеры сгорания и установили более совершенную электронную систему управления работой двигателя. Эти меры позволили увеличить максимальную мощность мотора на всего 2 лошадиные силы, и поднять крутящий момент на 1.2 кг/м. Таким образом, в настоящий момент мы имеем автомобиль, оснащенный двигателем в 110 «лошадей» и развивающим крутящий момент в 13,7 кг/м. Как видите, по скоростным характеристикам этот двигатель даже превзошел своего 1.5 - литрового собрата. Правда трансмиссия осталась прежней, а именно, 5-ступенчатая механика. И еще следует обратить внимание на то существенное обстоятельство, что теперь автомобиль «обут» в новую резину, RE - 01R (185/ 55 - 15) а не RE-01, как было ранее. Хотя сама марка не изменилась: по-прежнему это шины BBS Potenza. Из всех машин серии March только эта подверглась такой тщательной доработке. И, надо сказать, результат оказался очень интересным для тех, кто умеет водить «по-спортивному». Но вместе с тем, как ни странно, этот автомобиль можно с таким же успехом рассматривать как своего рода учебную машину для тех, кто только собирается стать «спортсменом». Что я тут имею в виду? Посудите сами: несмотря на возросшие скоростные характеристики, двигатель машины имеет относительно небольшой объем. И поэтому его никак нельзя отнести к числу моторов, которые именуются «torque full engine», и которые отличает большой крутящий момент уже при относительно небольшой скорости вращения коленвала. При езде по дороге, имеющей крутые повороты, каждый раз приходится очень точно оценивать обстановку, чтобы вовремя включить нужную передачу. Так кто же учится водить на March? Представим на минуту, что водитель - новичок сидит за рулем машины, двигатель которой может запросто выдать 200 лошадиных сил или и того больше. И представьте себе, этот водитель в нужный момент включил не ту передачу. Ну и что произойдет? В принципе, ничего смертельного, поскольку машина, что называется, сама «вытащит» и скорость прохождения того или иного участка, если мы говорим не о соревнованиях, значительно не снизится. В таких автомобиля, должен заметить, водитель - это не конечная инстанция, и поэтому, простите за каламбур, главное - это сама техника, а не техника вождения! И поэтому водителю особые навыки и чутье вроде бы и ни к чему. А если так, откуда у него может взяться побудительный мотив овладевать новыми приемами вождения? Дороги хорошие, машины «умные» - причин для волнения особых нет. Иное дело, если этот же водитель сидит за рулем такого автомобиля, как Nissan March 12SR! Здесь, если точно не включить нужную передачу, темп будет потерян. В таких условиях водителю ничего не остается, как только мобилизовать весь свой опыт и быть предельно точным. А ведь именно благодаря такой концентрации сил и внимания и происходит рост водительского мастерства. Ну а сам по себе двигатель на машине замечательный, тянет энергично, приемистость хорошая, на каких бы оборотах водитель не бросал машину в разгон (если, конечно, эти обороты не предельные). Но что заслуживает самой высокой оценки, так это не двигатель, а шасси. Похоже, что оно рассчитано так удачно, так точно, что как ни выворачивай рулевое колесо, - а машина, знай себе, делает точно то, что от нее ожидаешь. И руль оказывается тяжелым настолько, насколько этого требуют условия маневра. А подвеска держит дорогу как влитая, обеспечивая машине максимально возможное сцепление с трассой. Да, с такой подвеской действительно, есть, чем гордиться и что-то из себя мнить. По крайней мере, на крутых виражах автомобиль вел себя так, как будто он уже вовсе и не March!
     

    Volkswagen Touareg. Обновленный Volkswagen Touareg

    Обновленный Volkswagen Touareg с дизельным мотором V6, АКПП и пневмоподвеской на российском асфальте и бездорожье. В отличие от конкурентов Volkswagen не торгует романтическими идеями. Он не обещает, что вы станете свободнее или проникнетесь духом приключений, совсем нет. Вам просто говорят: это лучшее предложение в своем сегменте, за наши автомобили не жалко отдавать заработанное, они стоят своих денег. Знаете, нам приходилось встречаться с покупателями Touareg. Как правило, это в меру упитанные розовощекие мужчины в самом расцвете сил. Типичная буржуазия со всем ее скромным очарованием. Не чуждая развлечениям на свежем воздухе, но привыкшая все просчитывать и тщательно взвешивать. Так что все правильно, товар находит своего покупателя. И сейчас мы дадим потенциальным туареговодам информацию к размышлению. ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ РАЗГОН Отбрасывая мелочи типа новых фар и модных электронных опций (таких, как ассистент смены полосы движения), скажу коротко. Для любителей помесить грязь рестайлинговый Volkswagen Touareg отличается новым дизельным мотором V6 и внедорожной ABS со специальным режимом для зыбких грунтов. О, и вот еще что: у него же новый материал подушек безопасности. Оказывается, ранее при раскрытии подушки довольно грубо проходили по лицу водителя, что вызывало раздражение. Теперь проблема решена и новый материал совершенно гладкий. Честно, я не шучу. Подвеска осталась прежней - зачем менять то, что уже хорошо? Сегодня редко встретишь автомобиль, который не боится разбитых дорог. Touareg приятное исключение, он плавно проезжает рытвины и трещины среднего по российским меркам размера. Touareg не гремит обшивкой дверей и приборной панелью. Заметно, что в корпорации VW AG есть целый отдел, занятый данным вопросом. Вообще, если не считать сомнительного цвета деревянных вставок, отделка салона крайне приятная и долговечная. Особенно выделяется алюминиевый декор. Согласен, это мелочь, но из-за скопища подобных мелочей (я уже молчу об акустике Dynaudio) за Volkswagen и не жалко отдавать деньги. По управляемости Touareg ничем не выдает признаков SUV. Стоит на прямой и входит в повороты куда лучше большинства легковых моделей. Идеален для дальних поездок по трассе. Придраться можно только к рулевому управлению. На больших скоростях руль заметно тяжелеет - это придает уверенности. Только почему при поворотах он отказывается возвращаться в обратное положение? Приходится докручивать самостоятельно. Небольшое усилие правой ногой и… вспоминаю старый термин «троллейбусный разгон». Нечто неумолимое, прущее вперед всей своей массой. Именно такие ощущения возникают от дизельной «шестерки» с 500 Нм крутящего момента. Не успеешь досчитать до девяти, как на спидометре уже 100 км/ч. Пока добирался до редакции, несколько раз опробовал режим «кик-даун» в автоматической коробке. Традиционная двухсекундная задержка, после чего он выстреливает, но далеко не как ракета, заметно тяжело и без огонька. Для резких маневров, как это ни странно, гораздо лучше манипулировать газом мягко, без рывков. Впрочем, это беда и многих других «автоматов» - приноровиться к нелогичности «кик-дауна» всегда трудно. ПО--АНГЛИЙСКИ Как следует разогнавшись по трассе и убедившись, что скорее дрогнет пилот, чем сойдет с траектории новый Volkswagen, оказываюсь на бездорожье. Как обычно, внедорожник из пресс-парка представительства обут в шоссейную резину. И правильно, экзамен на проходимость не должен быть легким. Кроме автоматической коробки передач, двигателя V6 TDI и шоссейной резины, наш тестовый Touareg оснащен пневмоподвеской, блокировкой центрального дифференциала, а также ABS со специальным внедорожным режимом и противобуксовочной электроникой. Я лично комплектацию не выбирал. Не было такой возможности, а случись, обменял бы «антибукс» на отключаемый стабилизатор и дополнительную блокировку на задней оси. Позже скажу почему. Для Touareg больше подходит элегантная, спокойная английская школа езды по бездорожью: съехал с асфальта - включи пониженную передачу и двигайся неторопясь. Вот и я, оказавшись на песке, максимально поднимаю пневмоподвеску в положение «экстрим» (клиренс 300 мм), включаю low, блокирую межосевой дифференциал и заодно избавляюсь от навязчивого вмешательства ESP. Белый, высохший, зыбкий песок. Если дурковать, делая вид, что ты впервые сел за руль внедорожника, и тупо давить на газ, происходит следующее: электроника постоянно подтормаживает пробуксовывающие колеса, причем подтормаживает в прямом смысле - тормозами. А поскольку ехать я пытаюсь грубо, компьютер отвечает мне тем же. Машину трясет от постоянных ударов колодок по дискам. При этом автомобиль едет, но крайне медленно. Пассажиры мечтают выйти. Водитель жаждет вырвать провода и датчики с корнем... Еще раз там же, только спокойнее. Так лучше: Touareg едет примерно с той же скоростью, но гораздо более плавно. Противобуксовочная система работает все же грубовато - раздаются эдакие характерные похрустывания и временами кузов слегка вздрагивает, но зато автомобиль едет и по песку, и по крутому склону, и по крутому песчаному склону. Дело доходит до того, что на 30-градусном подъеме можно остановиться, а потом преспокойно продолжить движение. Самое же интересное начинается на пересеченной местности. Дело в том, что при верхнем положении кузова, когда пневмобаллоны полностью накачанны, у подвески практически полностью отсутствует ход отбоя. Что это значит на практике? Полностью исчезает плавность хода, совсем недавно восхищавшая вас на разбитом асфальте. И колеса вывешиваются просто на раз. Соответственно без электроники или без блокировок дифференциалов далеко не уедешь. Но в рамках концепции данной версии VW Touareg именно противобуксовочная система куда уместнее. Для эффективного использования блокировок нужно иметь опыт, в противном случае можно просто закопаться… А так - прохватил с ветерком по трассе, подъехал к сложному участку, включил нужные кнопки и ни о чем не думаешь - едешь себе потихоньку. А будешь перебарщивать с газом, так автомобиль тебя одернет. Главное, отдавать себе отчет в том, что такая машина не рассчитана на частую или длительную эксплуатацию на бездорожье. Не зря же все подвиги Touareg вроде кругосветных путешествий или исследований дикой природы Африки совершались на машинах с пружинной подвеской и блокировками. В МЕРУ УПИТАННЫЙ В рейтингах немецкого автоклуба ADAC дорестайлинговый Touareg помещен на предпоследнее место в категории «внедорожники». Да, мы уже писали о том, что VW активно борется за качество и считает, что на данный момент существенно повысил надежность модели. Но, как говорится, «осадочек-то остался»...А теперь вот непонятно, не затмит ли это все преимущества Touareg - 2007: новый дизель, созданный для левых полос на российских дорогах и неординарную геометрию, дающую возможность преодолевать броды глубиной 580 мм и подъемы в 45 градусов. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Марка VW Touareg V6TDi Длина/ширина/высота, мм 4754/1928/1726 Колея пер/задн, мм 1649/1661 Колесная база, мм 2855 Диаметр разворота, м 11.6 Трансмиссия 6АТ+2РК Тип привода full-time Тип двигателя V6 TDI Объем двигателя, см3 2967 Макс. скорость, км/ч 212 Разгон до 100 км/ч, с 8.9 Мощность, л. с. на об./мин 225 на 4000 Кр. момент, Нм на об./мин 500 на 1750 Передняя подвеска независимая Задняя подвеска независимая Тормоза дисковые Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
     

    Toyota RAV 4. С Санчо на ранчо

    Бестселлер российского рынка получил новый двигатель объемом 2,4 литра. В краткую поездку на природу отправился в «Тойоте-RAV4» Денис Арутюнян. Фото: Александр Батыру. Оруженосец Санчо Панса был готов помогать Дон Кихоту всегда и везде, прощая, мягко говоря, эксцентричность испанского рыцаря. «Тойота-RAV4» чем-то напоминает этого литературного героя. Даже приятные, добродушно-округлые черты вызывают в памяти образ пухлого Санчо. Кому-то, наверное, такой дизайн покажется спорным - машина предыдущего поколения выглядела куда серьезнее и мужественнее. Однако привлекательности «рафик» отнюдь не потерял. Просто раньше он старался угодить то женщинам, то мужчинам, а теперь вписался в современное течение «унисекс» - нравится и тем, и другим. В интерьере - добротность и приветливая универсальность. Прилив центральной консоли неожиданно вызвал ассоциацию с... улыбкой, мягкой и добродушной. Расположение кнопок и рычажков не заставило изучать толстую инструкцию - все и так понятно. Кстати, в фирменной документации немало интересного - ведь машины с таким мотором продают только в самой богатой комплектации «Сол». А в нее, между прочим, входят и система курсовой устойчивости VSC, и датчик дождя, и автоматическое включение фар, и круиз-контроль, и система помощи при спуске с горы DAC, автоматически затемняемое зеркало заднего вида и... еще много чего. Изучение всех дополнительных функций могло бы отнять не один час, но привыкаешь к автомобилю сразу. Все модные «примочки» словно бы работают сами собой, остается просто задать направление и наслаждаться движением. Нажатие большой кнопки «Старт» сопровождается коротким соло стартера, которое сменяет приглушенное урчание мотора. Маршрут «на ранчо», то есть на природу, вначале пролегает по забитому автомобилями городу. Климат-контроль заботливо держит комфортную температуру, где-то под днищем тихонько шлепает подвеска, четырехступенчатый автомат мягко и своевременно перебирает передачи. Идиллия, да и только! Но на очередном стыке асфальта слишком мягкая подвеска пропускает удар. Не до пробоя, конечно, но сильнее, чем ожидал. Однако машина быстро реабилитируется - проезд по трамвайным путям нисколько не беспокоит седоков, а скромного «лежачего полицейского» замечаешь больше глазами, чем… другими частями тела. Вырвавшись на оперативный простор загородных дорог, чувствуешь: машина легко исполняет любые желания. Можно плавно двигаться в своем ряду, а захотите ускориться для обгона - тяги хватит с запасом. «Тойота» и с 2-литровым мотором не была тихоходной (ЗР, 2007, № 1), а эта версия тем более не заставит краснеть ни в какой ситуации. Правда, голос 2,4-литрового мотора становится громче, но не до назойливости, коробка переключается вниз без рывков. Грунтовая ухабистая дорога уводит от шоссе в пойму небольшой речушки. Мягко переваливаясь на кочках, машина демонстрирует - ее такими дорожками не испугаешь. Конечно, въезд на серьезное бездорожье закрыт - стоит взглянуть на красивые, но хрупкие бамперы. Зато доехать до живописной полянки не проблема, в большинстве случаев для этого даже не понадобится блокировать межосевой дифференциал. По дороге обратно раздумывал, что же в автомобиле главное. Двигатель? Подвеска? Салон? «Тойота-RAV4» даже с новым 2,4-литровым мотором не вызывает бури эмоций, фонтана адреналина, она не заставляет ничего доказывать - просто плавно, мягко и комфортно доставляет из точки А в точку Б. И не важно, где проляжет путь - верный оруженосец всегда готов взять на себя дорожные невзгоды, оставляя рыцарю лишь радость движения. Toyota RAV4 2,4 - верный спутник и друг. Лишь цена заставляет усомниться в бескорыстности его дружбы.
     

    Citroen C-Crosser. - Горный кросс

    В Россию пожаловал «Ситроен C-Кроссер». Среди встречавших был Владимир Соловьев. Фото автора. Для знакомства с машиной сотрудники представительства «Ситроен» выбрали Сочи: стильный автомобиль, модное место. С тех пор как его объявили столицей зимней Олимпиады 2014 года, привлекательность курорта резко возросла. Так что вопрос, красил ли «Кроссер» место или наоборот, можно обсуждать очень долго. Автомобиль действительно интересный. И не беда, что по сути своей он повторяет продающийся с прошлого года «Мицубиси-Аутлендер XL» - поклонники «двойного шеврона» найдут немало приятных для себя отличий. Взять хотя бы третий ряд откидных сидений, позволяющий разместиться всемером в салоне. Немного сдвинув вперед сиденья второго ряда, я устроился вполне сносно. Сиденья третьего ряда имеют и подголовники, и ремни безопасности - все по-взрослому. ТРАНСМИССИОННЫЕ РАЗЛИЧИЯ «Кроссеры» с дизельными двигателями HDi (2,2 л, 156 л. с.) комплектуются исключительно 6-ступенчатыми механическими коробками. Это автомобили для знатоков, делающих сознательный выбор. Бензиновые машины со 170-сильными моторами позволяют немного расслабиться, предлагая наряду с 5-ступенчатой «механикой» удобный бесступенчатый вариатор. Он делает управление простым и понятным, исключая рывки в трансмиссии. Вот бы вариатор поставить на дизель! Максимальная скорость у дизельных машин чуть выше: 200 км/ч против 190 км/ч у бензиновых. Дизели расходуют на каждые 100 км в среднем на 2 литра топлива меньше. Существует еще некоторое предубеждение насчет зимнего пуска дизеля, но в Сочи, разумеется, такой проблемы нет. Но вернемся к бензиновым моторам. Тот, что с вариатором, разгоняется чуть медленней. До «сотни» ему требуется 10,6 с, мотор с механической коробкой выигрывает секунду. Зато «Ситроен» с вариатором чуть экономичней и выбрасывает меньше СО2 в атмосферу. СТУПЕНЧАТАЯ ПОКОРНОСТЬ Мне вариатор нравится за ровный, почти линейный разгон. Любопытно подглядывать за стрелками тахометра и спидометра, особенно когда скорость растет, а обороты двигателя снижаются. Если не требовать от почти двухтонной машины резвости спорткара, то первый кроссовер «Ситроен» полностью отвечает представлению о современном, динамичном, комфортном автомобиле. Как известно, в окрестностях Сочи немало извилистых горных дорожек. «Кроссер» играючи справлялся с подъемами, уверенно шел в поворотах. У вариатора шесть фиксированных виртуальных ступеней. При обычном разгоне или при сбросе «газа» ступени не задействованы, поэтому и ускорение, и замедление происходит очень плавно. Но под рулем расположены два лепестка, нажимая на которые можно последовательно задавать ту или иную передачу. На горной дороге эта ступенчатость позволяет более эффективно тормозить двигателем, фиксировать передачу в повороте для лучшего контроля над машиной. «Игра» лепестками оживляет жизнь за рулем, но при этом несколько снижается плавность хода. Зато у вас всегда есть возможность выбора. Версия с вариатором на 14 тысяч рублей дороже собрата с механической коробкой. Согласитесь, для автомобиля стоимостью от 963 тысяч рублей цена вопроса не столь велика. Citroen C-Crosser с бензиновым двигателем в России выглядит предпочтительнее дизельного: комплектации богаче, цена ниже. Владимир Соловьев
     
    Еще статьи...